Tegzes Borbála

A Lánchíd építéstörténetéből

Magyar Nemzet, 2002. április 26.

 

A Pest és Buda közötti híd ötletét először Zsigmond király vetette fel 1436-ban. Mátyás király is állandó márványhíd építését fontolgatta, a trójai híd mintájára, ám az ötlet megszületésétől számítva több mint négy évszázadot kellett várni arra, hogy megnyissák a forgalom előtt az első, Pestet és Budát összekötő kőhidat.

A XIX. század elejére vált égetően szükségessé, hogy a két várost állandó híddal kössék össze. 1767-től már létezett a hajóhíd, ezt azonban a jégzajlás kezdetekor mindig el kellett bontani. Ilyenkor, amíg még nem fagyott be teljesen a Duna, a Pestről Budára való átjutás legegyszerűbb módja a bécsi kerülő volt

A XIX. század elején számos terv született a hídra. Ezek azonban többnyire csak műszaki tervek voltak. Az első híd megvalósulásához viszont komoly gazdasági, jogi és politikai előkészítés szükségeltetett. Ebben tudott újat nyújtani, Széchenyi István gróf, aki képes volt irányítani a híd megvalósításához szükséges teendőket. Éppen ezért első lépésként létrehozta a Hídegyletet 1832 februárjában, hogy összefogja a hídépítés tervét támogató szellemi erőket. A Hídegylet megalapításához képest még így is több mint 17 évnek kellett eltelnie, hogy átadhassák a Lánchidat.

Széchenyi 1832. augusztus 6 -án barátjával, gróf Andrássy Györggyel együtt Angliába indult, hogy tanulmányozza az ottani hidakat és a brit hídépítő mérnökök munkáit. A három hónapos körútról hazatérve Széchenyi több mint százoldalas jelentésben számolt be a Hídegyletnek tapasztalatairól. Széchenyire a legnagyobb hatást az angol W. Thierney Clark mérnök munkái gyakorolták. Ahhoz azonban, hogy az építést megkezdhessék, még hat év munkára volt szükség.

Mindenekelőtt a társadalmi hátteret kellett biztosítani. Széchenyi és Andrássy gróf jelentését az Országgyűlés is tárgyalta, és elfogadta. A jelentésről kiadott véleményben már szerepel, hogy amennyiben a híd felépül, azon az áthaladásért mindenkinek hídvámot kell fizetnie, rangtól függetlenül. Az akkori rendi társadalomban, melyben a nemesek adómentességet élveztek, ez az ötlet heves ellenzésre talált, de végül mégis elfogadták a rendeletet, ami jelentős lépés volt az egyenlő teherviselés elvének kiteljesedésében

Elő kellett teremteni a hídépítés költségeit is. Széchenyi egy nem túl sikeres közadakozási felhívás után megállapodást kötött Sina György bécsi bankárral, aki a hídépítés pénzügyi részét koordinálta. Széchenyi javaslatára Budapestre hívták William Thirney Clark és Georg Rennie hídépítő mérnököket. Mindketten többféle tervvel álltak elő.

Clark három, míg Rennie négy különböző változatot mutatott be a Hídegyletnek. Mivel azonban az egyesület hozzáértés híján nem tudott dönteni a tervekről, két szakértőt, szintén angolokat kértek fel, hogy tanulmányozzák a tervezeteket. Végül a Nákó-ház, a mai Gresham-palota vonalába tervezett kétféle terv közül kellett választani. Mindkét mérnök három nyílású lánchidat tervezett erre a helyre, végül Clark terve került ki győztesen a versenyből. Az országgyűlés jóváhagyta a szerződést a Lánchíd Részvénytársasággal, mely szerint a hidat Clark tervei alapján, a Nákó-ház vonalában kell felépíteni. A szerződés rögzítette a hídvám mértékét, és azt is, hogy a híd nyolckilométeres körzetében nem épülhet más híd a szerződés időtartama, tehát 97 év alatt, és kompot is csak a részvénytársaság előzetes engedélyével szabad működtetni. Az rt. magára vállalta a híd felépítését, karbantartását és üzemeltetését is.

1839-ben hozzákezdhettek az építkezés közvetlen előkészületeihez. Thirney Clark névrokonát, Adam Clarkot nevezte ki építésvezetőnek. Feltérképezték a magyarországi lehetőségeket, de sok anyagot, így a fát és a láncszerkezetet külföldről kellett beszerezni. 1839-ben verték le az első próbacölöpöket a Dunába, de az építés igazán 1840 nyarán indult be. Az alapozáshoz úgynevezett jászolgátat kellett építeni, amihez több ezer cölöpöt vertek le, majd az elzárt területről a vizet kiszivattyúzva, le tudtak ásni a szilárd rétegig, és megkezdhették a pillérek alapozását. Az építkezésen leginkább magyarok dolgoztak, de Angliából is érkeztek szakmunkások, akik főleg a vasszerelési munkákban segédkeztek. A dolgozni idejött családok között akadtak olyanok, akik a híd megépülte után sem tértek haza, hanem végleg itt telepedtek le. Ilyen volt maga Clark Ádám is.

Két év után elsőnek a pesti oldal alapgödre lett kész, itt tartották a Lánchíd alapkőletételét 1842. augusztus 24-én. Az építés innentől fogva folyamatosan haladt, csak a szabadságharc, és az 1849-es osztrák megszállás alatt szünetelt néhányszor rövid ideig. A Lánchíd ekkorra már majdnem kész volt, március végén kezdték a láncokat beemelni a helyükre. Az utolsó lánc ünnepélyes beemelését 1848. június 28-ra tervezték. Az eseményre számos vendéget hívtak, ezek egy része Széchenyivel együtt a láncot tartó úszóállványról figyelte a műveletet. Amikor a lánc már közel volt a helyéhez, a felhúzó csigasor egyik láncszeme elpattant, a vasszerkezet pedig visszazuhant az állványra, így mindenki, aki az állványon állt, a vízbe esett.

 

A szabadságharc során a harcoló felekben többször felmerült a híd megsemmisítésének gondolata. Az osztrákok egy alkalommal, amikor a várból lőtték a Duna-partot, el is találták a láncszerkezetet. Ennél is nagyobb kárt okozott, amikor 1849 májusában négy mázsa lőport robbantottak fel a hídon. Az osztrákok a lánckamrát is fel akarták robbantani, de Clark vízzel öntötte el a kamrákat, így a híd végül átvészelte a támadásokat. Június 11-én elrendelték a híd építésének befejezését.

A Lánchidat 1849. november 20-án avatta fel Haynau, a szabadságharc utáni megtorlások irányítója. A híd 1870-ben állami tulajdon lett. Megépítésétől fogva csaknem hét évtizedig nem volt szükség komolyabb felújításra. A XX. század elejére a híd állapota erősen leomlott, azonban a felújításhoz csak 1913-ban, a másik két Duna-híd elkészülte után tudtak hozzákezdeni. A két tervező - Beke József és Gállik István - a teljes átépítés mellett tették le a voksukat. Ez az átépítés sem került el egy súlyos balesetet: 1914 júniusában egy elszabadult úszóhajó nekiment az állványzatnak, és az azon fekvő láncok a vízbe estek. Így az átadás késett, 1915. november 27-én nyitották meg újra a forgalom előtt.

Vissza az előző oldalra...